Cari açık ve lojistik

CARİ AÇIK VE LOJİSTİK

Öncelikle cari açık; “çoğunlukla ihraç edilen mallarla ithal edilen malların bedellerinin arasındaki aleyhimize olan değerdir.” diye bilinir. Aslında nispeten doğru ancak bir hayli eksik bir anlatımdır. Bunu tarif etmek gerekirse:

“Cari açık üç kalemden oluşur. Birincisi, uluslararası mal ticareti yani ithalat ihracattır. İkincisi hizmetler hesabı : turizm, sigortacılık, taşımacılık gibi hizmet ticaretinden oluşur. Üçüncüsüne ise transferler hesabı denilebilir. Bunlar yurt dışında çalışan işçilerimiz ve ülkemizde çalışan yabancı işçilerin yol açtığı döviz transferleridir. Bu kalemler ülkede ticaret, hizmetler ve transferler sonucu döviz giriş çıkışlarını gösterir. Sonuç olarak ülkeye gelen döviz ülkeden çıkan dövizden fazlaysa ‘cari fazla’ tersi ise ‘cari açık’ oluşur”

Peki ülkemiz neden cari açık veriyor?: Bunca tarım ürünü (sebze, meyve, narinciye, kuru gıda, fındık fıstık, mercimek ve daha onlarca çeşit) ihraç ediliyor. Bunlarla beraber tekstil, mobilya ve  bunların çeşitleri (kumaş, hazır giyim, ev tekstili, mobilya, ve onlarca çeşit ürün) ihraç ediliyor. Kimyasal ürünler ise onlarca çeşidi ile ihraç ediliyor. Makine ve aksamları ile yedek parçaları onlarca çeşidi ile ihraç ediliyor. Otomotiv ve yedek parça (başta hafif ticari araç olmak üzere otomobil, otobüs, kamyon, traktör ve bunların yedek parçaları ile dünyanın çeşitli yerlerinde üretilen araçlara aksam ve yedek parça) ihraç ediliyor. Silah ve mühimmat, demir çelik, çimento, inşaat malzemeleri ihracatı yapılıyor. Bunları daha çok çeşitlendirebiliriz.

Avrupa’nın en büyük TIR filosu ile ihraç ve ithal  ettiğimiz ürünlerin nakliyesini yapıyoruz. Beraberinde demiryolu ve deniz yolu  ve de havayolu ile yolcu ve yük taşımacılığı yapıyoruz. Bunlardan gelen döviz girdilerini de hesaba katmalıyız.

Yurtdışı müteahhit hizmetlerinden gelen döviz, yurt dışında çalışan işçilerimizin gönderdikleri  dövizler. Tabi turizm gelirlerini de unutmamamız gerekiyor.

Önce sattığımız ürünler üzerindeki katma değere  ve ürün değerlerine bakmamız gerekiyor. 2010 verilerine göre ihraç edilen ürünlerin kilogram fiyatı Türkiye de 1,23 dolar iken, Japonya’da 3,84 dolar, Almanya’da 3,55 dolar, Güney Kore’de 2,87 dolardır. O zaman katma değeri yüksek ürünler üretip ihraç etmeliyiz. Bunun için üretim ve pazarlama konularında uzman kişilere ihtiyacımızın bir kere daha en önemli girdimiz olduğunu vurgulamak istiyorum. Üniversitelerimiz ihtiyaç ve değer planlaması yapmadıkça bu kısır döngüden kurtulamayız. Sanayicilerimiz Ar-Ge ve Ür-Ge’de çalışacak tasarım, üretim ve yazılım(TÜY) mühendis ve teknisyeni bulamazsa katma değerli ürünleri kim nasıl üretecek.

Birde ithal ettiğimiz ürünlere bakalım; O kadar çeşitli ürün ithal ediyoruz ki şaşırmamak imkansız.  “Sadece 2011’de 871 milyon dolarlık ayakkabı, 194 milyon dolarlık halı, 123 milyon dolar değerinde cam bardak ve eşya, 43 milyon dolar şemsiye, 65 milyon dolarlık ayna, 254 milyon dolarlık gömlek, 74 milyon dolarlık sabun, 95 milyon dolarlık çarşaf ve perde gibi mefruşat ürünü, 578 milyon dolarlık mobilya, 400 milyon dolar civarında lamba ve aydınlatma aracı, 461 milyon dolarlık deri bavul, kemer ve giyim ürünü ithal ettik.”

“Habertürk’ten Menekşe Ataselim’in 12 Mart 2012 tarihli haberi dikkatimi çekti. Sanayi Bakanlığı’nın bir incelemesinde kalem konusundaki dış ticaret açığı ele alınmış. Ortaya şunlar çıkmış: Türkiye kurşun kalemde 15 milyon dolarlık ticaret açığına sahipmiş. Buna karşılık Almanya, kurşun kalemde 81 milyon dolarlık ticaret fazlasına sahip. Şunu da ekleyelim: Çin toplam 300 milyon dolar, Almanya ise 138 milyon dolar kurşun kalem ihracatı yapıyormuş.

Tükenmez kalemde durum daha da ilginç. Türkiye’nin net ithalatı (ithalat eksi ihracat) 70 milyon dolarken Almanya’nın net ihracatı 460 milyon dolarmış. Çin ise toplam 1,5 milyar dolarlık ihracat yapıyormuş. Aklıma bazı sorular geliyor. Standart tükenmez ya da kurşun kalemin “para kazandırmaz” / düşük kârlı bir ürün olduğunu anlayabiliyorum. O halde Almanya neden 900 milyon doların üzerinde ihracat yapıyor? Bunların hepsi “yüksek fiyatlı kalemler mi?” Bir başka deyişle Çin kalemin ucuzunu, Almanya ya da Fransa pahalısını mı satıyor? Ölçek problemi mi var? Biz kalemde değer skalasının neresindeyiz? Ya öteki sektörler?”

Ekonomi bakanlığının verilerine göre “ ithalat bağımlılık oranının gübre üretiminde yüzde 72, demir-çelik sektöründe yüzde 69, kimyasallarda yüzde 56, motorlu kara taşıtlarında yüzde 51, tekstilde yüzde 43, beyaz eşya ve tüketici elektroniğinde yüzde 40, gemi ve tekne imalatında yüzde 34, mücevherat ve değerli taş sektöründe yüzde 29, demiryolu araçlarında yüzde 27, metal eşyada yüzde 27, makinede yüzde 25, hazır giyimde yüzde 19, mobilyada yüzde 11, Türkiye’de 100 dolarlık bir otomobilde 56 dolarlık ithal payına karşılık 44 dolarlık yerli payı bulunduğunu, Türkiye’de üretilen bir makinede yerli payının yüzde 70,4 olduğu, 100 dolarlık hazır giyimin 75 dolarının yerli olduğu, beyaz eşya ve tüketici elektroniğinde yerli payının yüzde 55, üretilen elektrikli makinelerde yüzde 50 yerli payı bulunduğu” şeklinde belirtilmiştir.

Buradan anlaşılan teknolojik açıdan ve pahada ağır yükte hafif ara malları yerli diye tarif ettiğimiz ürünlerin ithal girdilerini oluşturmaktadır. Ayrıca bu üretilen ürünleri ihraç ettiğimizde ihracat rakamlarımızın içindeki ithalat payını da göstermektedir. Buradan şu anlaşılabilir; 2011 verilerine göre ihracatımız yaklaşık 135 milyar USD olduğuna göre ihracatın, ithalat bağımlılık oranının ortalama iyimser bir oranla yüzde elli olduğunu düşünürsek 67,5 milyar USD  ihracatımızın içindeki katma değerimiz de toplam ihracatımızın yarısı kadardır diye anlaşılabilir.Esas yapılması gereken ihracatın arttırılmasının yanında ara malı ithalatını düşürüp (yerli üretip) katma değeri arttırmak gerekir. Bu konuda konu ile ilgili başta sn. Başbakanımız olmak üzere bakanlarımız canla başla çalışmaktadırlar. Yapılan çalışmalar ümit vermektedir. Yakından takip ediyoruz. Başka bir yazımda  kendimce  çözümlerini de anlatmaya çalışacağım.

2011 yılı cari açığımız  77 milyar USD olduğuna göre kabaca bir hesap yaparsak ithalatımız 241 milyar USD, İhracatımız 135 milyar USD’dır. Aradaki fark 106 milyar USD’dır. Cari açık 77 milyar USD olduğuna göre 29 milyar USD’lık satış dışı gelirlerimizden elde edilen döviz girdimiz olduğu anlaşılmaktadır. Bu döviz gelirlerimizi de arttırmalıyız.

Kısaca Lojistikle  Cari Açık arasındaki bağdan bahsetmek istiyorum.

Hem ithalatta hem de  ihracatta  yük taşıma ve yolcu taşımacılığı çok önemli bir etkendir. Denizyolu ile yapılan taşımalar, Demiryolu ile yapılan taşımalar, Havayolu ile yapılan taşımlar ve  Karayolu ile yapılan taşımalar maksimum seviyede verimli ve ekonomik olmak zorunda; İhraç edeceğiniz bir ürün TIR ile Avrupa’da bir ülkeye mesela İngiltere’ye yada Fransa’ya belki Almanya’ya gidecek önce Kapıkule Gümrüğü’nde 20 km TIR kuyruğunda beklemek zorunda kalacak, işlemler kaç saat yada kaç gün sürer o da memurun çalışma hızına bağlı. Diyelim ki geçtiniz Kapıkuleyi, Bulgaristan’ı geçmek hayli zor hem yollar bozuk hem çok yerde 40-50 km hız sınırı var. Avrupa ülkelerinin çoğunda gündüz ve tatil günlerinde yolları kullanamazsınız. Gece geç vakit yol almalısınız. Kaç gün sürdü Almanya, diyelim ki  3-5 gün  3.000.-€ Fransa(Paris) 7-8 gün 3.500.-€  İngiltere aktarmalı 8-10 gün 4.000.-€  tabii ki bu maliyetler satacağınız malın üstüne ekleniyor. 20.000 kg gönderdi iseniz kiloda 0,15 Avro veya 0,20 Avro fiyatınız üstüne otomatik olarak eklenmiş oluyor. Bu nakliyelere iç nakliyeler dahil edilmemiştir. Peki Çinli malını kaça taşıtıyor, Şangay (Çin) Şenzhen (Çin) den gemiye yüklenen 40 lık bir konteynır İstanbul yada Derince limanına teslim 4000-4500 USD yaklaşık 3.200 € .Avrupa ya gemi ile nakliye ise Gebze den Hamburg (Almanya) 850.-€ Barselona(İspanya) 725.-€  Jeddah(Suudi Arabistan)1.600.-$ 1.200.-€ demek ki olmazsa olmazımız öncelikli deniz yolu ve de demiryolu olmalı. Bu işin uzmanları 200.000-300.000 tonluk gemilere konteynırları yüklüyor, iki-üç limana uğrayıp yüklerini boşaltıyor. Bu boşaltmanın sizin limandaki hızınız kadar maliyeti var yani limandaki gemi bekleme sürelerine göre navlun fiyatlarınız değerlendirilir. Önceden sizin hangi limanınızda yükleme hızınız nedir bekleme ne kadar olacak bunlar bilinir ve fiyatlar ona göre verilir. Tabi bu gemiler için yanaşacak limanlarınız varsa eğer limanlarınız daha küçük gemilere göre ise o zaman fiyatlar iki katı olur.

Demiryolu eğer limanlarınıza girmiyorsa ülkenin belli merkezlerinde demiryolu konteynır toplama istasyonlarınız yoksa kara yolu ile limanlara yük taşıyacaksınız. Erzurum’dan yüklenen TIR İskenderun yada Haydarpaşa Limanı’na taşıyacak işte o zaman navlun maliyetiniz iki hatta üç katı oldu demektir. Öyleyse demiryolu taşımacılığını özendirip buna göre yatırım yapacaksınız. Tüm OSB’leri lojistik köyleri demiryolu konteynır alanları hızlı yükleme boşaltma istasyonları ile limanları bu istasyonlarla bağlayıp limanlarda da konteynır alanları ile hızlı yükleme boşaltma sistemleri kuracaksınız. Tabi bu limanlar en az dünyadaki benzerleri kadar büyük ve hızlı olmalı…

En büyük 10 konteynır limanı

LİMAN KAPASİTE(TEU/Milyon)
Şangay (Çin) 29 (29 milyon adet 34 metreküplük konteynır)
Singapur 25
Hong Kong 23
 Şenzhen (Çin) 21
Rotterdam (Hollanda) 12
Busan (G. Kore) 11.9
Dubai 10.6
 Tayvan 10.2
Hamburg (Almanya) 9.7
Los Angeles (ABD) 6.7

Sevindirici olan bu zihniyetin Hükümetimizde ve iş adamlarımızda var olmasıdır. Örneğin: İskenderun Limanı’nın 36 yıllık işletme hakkını devir alan Limak Holding, limanın kapasitesini 3 milyon konteynır’a çıkaracağını açıkladı. Bu, Türkiye’nin mevcut kapasitesinin yarısına eşdeğerdir… Öte yandan Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan Mersin’de 2.9 milyar Avro’luk yatırımla dev bir konteynır limanı inşa edileceğini söyledi. Türkiye’nin ulaşıma 110 milyar dolar yatıracağını belirten Çağlayan, “Türkiye, dünyanın en büyük 10 limanından birini yapacak. Hollanda’nın Rotterdam Limanı neyse Mersin ve İzmir’e yapılacak limanlar da öyle olacak” dedi. Evet güzel şeyler olacak gibi görünüyor ama acele etmeliyiz. Maliyetlerimizi yükselten TIR taşımacılığı ancak demiryolu lojistik köylerine veya yakın limanlara taşıma yapmalı TIR ile taşınan en uzak mesafe 100 km civarında yani iç nakliye olmalı. Daha çarpıcı olan ise  Orta Asya ülkelerine TIR ile yük taşıyamazsınız, çünkü bazen taşıma bedeli malın bedelinden daha fazla olmaktadır. Ayrıca TIR ların ekonomiye önemli yükleri vardır. Satın alma maliyeti, tamir bakım, karayollarındaki yükleri, trafikteki yükleri v.b. Taşımacılık alanında hizmet veren 46 bin TIR ın 30 bini Batı gümrük kapılarını kullanıyor. 2008 yılında Avrupa’ya açılan sınır kapılarından 363 bin 850 TIR giriş-çıkışı gerçekleştirildi. Bu yükü artık karayolları kaldıramıyor ayrıca Avrupalı da yollarını kullandırmak istemiyor.

Özetle: Taşımacılığın İhracatın önünde önemli bir  zaman ve maliyet yükü olduğu da kaçınılmaz bir gerçektir. Yeni teşviklerde bu maliyetlerde göz önüne alınırsa sürdürülmesi çok zor olan ve yükselerek devam eden cari açık içinde üreticinin ve rekabetin önü bir miktarda açılmış olur. Ve daha güçlü yeni pazarlara dünya ölçeğinde fiyatlarla ulaşmış oluruz.

Halit Uçar

Gebze 29.03.2012